1 引言
眾所周知，船舶焊接技術是船舶工業的主要關鍵工藝技術之一。目前世界各主要造船企業在20世紀90年代中期已普遍完成了一輪現代化改造。同時在此基礎上又陸續啟動了新一輪現代化改造計劃，投資目標很顯然集中于高新技術，投資力度進一步加大，大量采用全新的造船焊接工藝流程，高度柔性的自動化焊接生產系統和先進的焊接機器人技術。這樣做的結果，有力地保證了這些造船強國在國際競爭中具有獨特的技術優勢。
進入二十一世紀，面對新的挑戰和機遇，來對我國船舶焊接技術進行綜合分析研究是極有現實性和針對性。從而來激勵我們去做好當前必須做的各項工作，大力推進高效焊接技術，加快焊接技術改造步伐，努力將相對資源優勢轉化為科技競爭優勢，促進船舶產業進步和產業升級。否則，我們將不但難以實現船舶工業振興的宏偉發展計劃，甚至會出現我國現有的國際市場份額都難以維持的嚴峻局面。
2 船舶焊接技術現狀
受70年代中期和80年代中期二次嚴重造船危機打擊世界造船業總局面發生了重要變化。日本、韓國、中國（包括臺灣省）造船業迅速發展起來，使世界造船中心由歐洲轉向東亞，東亞地區的造船量占世界造船總量的78%（以總噸計），在東亞地區造船諸國中又形成了日本、韓國、中國大連、上海的世界造船“金三角”地區。
在此狹小的“金三角”地區聚集著眾多的世界一流的造船企業、研究開發中心及其船舶配套設備廠，其造船量占世界造船量的70%以上，有“世界造船基地”之稱。
中國的造船能力和市場份額有明顯增長，并將成為世界造船格局演變的重要推動力量。我國造船業的規模據國家統計局統計，1999年年銷售額超過500萬人民幣的修造船企業有461家，職工達29.6萬人，銷售總額達345.95億元人民幣。其中海船造修廠有72家，職工12.4萬人，銷售額達到201.51億元。
當前我國至少有30家船廠在建造出口鋼質海船，其中中國船舶工業集團公司9家，中國船舶重工集團公司4家，其他17家。
自90年代后半期起，我國造船業發展的一個重要特點是：地方的和中外合資的或外方獨資的造船企業發展迅猛，并形成了與中國船舶工業、中國船舶重工兩大集團公司“三分天下”的格局。
我國的造船能力目前約為500萬載重噸，占世界的5～6%，預計2005年可達800萬載重噸或更高水平，占世界的12～15%。
自改革開放以來，我國造船業在技術水平、船舶類型、建造質量及建造周期等方面取得了長足的進步，具備了一定的國際競爭力。而船舶焊接技術的長足進步又起了功不抹的突出貢獻，取得了較好的經濟效益。
⑴造船生產中應用的高效焊接工藝方法，從70年代末期的3～5種發展到現在的35種，基本滿足了建造出口船舶，海洋石油平臺以及各類非船舶產品的需要。
⑵焊接高效化率大幅度提高，焊接機械化、自動化率自90年代以后有了較大幅度的提高。
⑶船廠的焊接設備構成逐漸趨向合理，旋轉式直流弧焊機已從1983年的56.45%下降到2001年的6.5%，最終將全部淘汰，代之而用的是整流弧焊機、CO2氣體保護焊機、交流焊機、埋弧焊機以及船用機械化自動化平角焊機、垂直氣電焊機等。
⑷船舶焊接新工藝、新技術、新材料的應用與推廣，由于船廠的新產品特點是多品種、小批量，產品結構和材料變化頻繁，近年來隨著轉換現代造船模式，大力推進區域造船法，使船舶焊接技術也發生了較大的變化，其中比較突出的是一些重點骨干船廠先后都引進了國外先進的平面分段裝焊流水線，采用了拼板工位多絲埋弧自動單面焊雙面成形新工藝、新設備。其焊接范圍可用于5～35mm的船用板材對接拼板，同時在按區域造船的理論指導下，對船體的平面分段構架裝焊也采用了半自動或自動氣保護角焊工藝，使焊接效率大大提高。
同時在焊接材料應用方面，藥芯焊絲的應用量異軍突起，因為藥芯焊絲有它獨特的優點，熔敷效率高，焊縫質量好，焊接飛濺少，容易實現機械化、自動化焊接。目前船廠已普遍采用藥芯焊絲來焊接船舶結構，同時它又與CO2焊接工藝技術相結合，使船廠在焊接生產中嘗到了甜頭，所以目前一些船廠認為CO2氣保護藥芯焊絲焊接將作為船廠的主要焊接工藝與焊接材料。它的應用每年都明顯增長。
由于大量推廣應用CO2氣保護藥芯焊絲，從而也大大提高了我國船廠焊工人均日消耗的焊接材料量。這也進一步降低了我國的造船成本，縮短了建造周期。
同時絕大部分船廠近年來又普遍采用了氣電垂直自動焊技術，結束了依賴進口的局面。該焊接工藝的應用使船廠在承接出口定單時增添了一份信心，其焊接質量基本上能達到100%合格。這也是我們船舶焊接技術中有顯著特點的技術與設備。另外在一些高附加值船的建造與非船產品（如大型鋼結構、高層建筑、大型橋梁等）上也開創了許多新的焊接技術，取得了較大的經濟效益和社會效益。
3 與日、韓之間的差距
我國造船技術與日本、韓國之間尚存在著較大的距離。我國造船勞動工資低廉，其優勢正為生產率的巨大差距所抵消，造船的材料、設備費用高于日本、韓國，生產成本快速上升。
我國造船企業小而分散，經濟規模效應差，加之科研投入不足，尚未形成合理的技術創新體制和有效的技術創新機制，科技差距非但沒有明顯縮小，有些地方反而擴大。
在我國加入WTO后，對我國的造船工業是一個極大的挑戰，其實質是擴大對外開放，使造船業融入到世界經濟潮流中，更深入地投入到國際競爭市場中去，造船業走向世界變成了現實。而給造船業最大、最現實、最嚴酷的挑戰是技術創新，建造高技術、高附加值船舶是未來國際市場的重點，也是造船大國的必爭領域。
4 目前影響船舶工業應用先進焊接技術的主要因素
通過上述的對照差距可以找到影響我國船舶工業應用先進焊接技術的主要因素。
⑴目前我國船廠在焊接技術與裝備方面相對比較落后，創新能力欠強，這與人們主觀意識上往往偏愛“短平快”項目有關，不愿冒險投入較多的研究開發經費，尤其表現在建造高附加值船舶中，顯得焊接技術落后，缺乏技術儲備，這樣就造成交船時被船主卡住，使船廠效益明顯滑坡。
⑵目前我國各船廠的技術開發人才短缺，人才利用率不高，流失嚴重。原船廠中主管焊接技術的骨干人員大多數已退休或已跳槽，所剩大多數是20世紀90年代中期的大中專生，又由于近年來我國一些原來設有焊接專業的學校都取消了焊接專業，這也影響了焊接專業人才的培養，一些畢業生很難適應船廠的焊接技術工作，對船舶焊接技術重要性認識不夠。使他們誤認為，搞船舶焊接技術前景不好而不安心工作，沒幾年就跳離造船行業。
⑶在船廠技術改造規劃中，焊接技術改造的資金投入不足，投資結構不合理。大型骨干船廠重復引進國外的平面分段流水線，在這些流水線上有些焊接材料的國產化還未成功，每年不得不耗用大量的外匯進口焊接材料。作為船廠企業，除了需要政府的支持，進一步加大投資力度外，同時還需要健全船舶工業自身的資本市場。
⑷尚未形成促進焊接技術進步的良好機制。船舶焊接還存在著科技與經濟結合不緊密，科技成果轉化率低，技術重復引進消化吸收率低等問題。有些船廠引進了先進的焊接技術流水線，當產品結構發生變化后就不能發揮先進流水線的作用。同時一些中小型船廠在焊接技術進步方面還困難重重，因此很有必要創建良好的機制，如目前中國船舶工業集團公司所采取的資產重組，以及強強聯合等體制，機制的調整，將會更有利于促進船舶焊接技術的進步。
5 船舶焊接技術發展的總體思路和目標
總體思路是要緊緊地跟著市場經濟，發展集團公司優勢，發揮船舶工業高效焊接技術指導組的有效作用，進行總體規劃、協調、監督、實施。總目標設想是通過5年左右的努力，使船舶科研開發和生產技術主要領域與世界先進水平的差距縮短至10年以內，再經過10年的努力，基本達到世界先進水平。其中一些大型骨干船廠其焊接機械化和自動化應用率要達到70%左右，人均日焊接材料的耗用量達到20公斤以上，CO2焊接設備要達到每人擁有2～3臺的配比設置，焊工的素質要達到多面手占焊工人數的50%以上。但對一些中小型船廠來說，應做到有所為，有所不為。一些效益好、技術條件強的企業應抓住機遇，形成有中國特色的中小型船廠
在建造一些小型高附加值船舶時要具備特殊的焊接技術，如鋁合金焊接技術、高強鋼薄板艦船焊接技術、低溫液化汽船焊接技術、地效應船焊接技術、水翼高速船焊接技術等等。一些效益差的中小型船廠，將可通過資產重組進入市場。
總之，要達到上述目標，本人認為要處理好以下幾個關系：
⑴要處理好重點與一般的關系，要充分考慮實際與可能，有所為，有所不為。以點帶面逐步實現先進焊接技術在船廠的推廣與應用。
⑵要處理好發展常規船舶與發展高技術、高附加值船舶的關系。在船舶市場中油船、散貨船和雜貨船屬常規船舶型，約占整個市場的70%，集裝箱船約占15～20%，而其余高新技術、高附加值船舶僅占少數。因此焊接技術也要大力發展適合不同船型的便攜、簡易的機械化、自動化焊接設備，同時要大力開發國產的適合各種船用材料的系列化高效焊接材料。
⑶要處理好自立創新與技術引進的關系，積極開展對外技術交流和技術合作。
⑷要處理好發展船舶制造技術和與之配套的關鍵技術的關系。如部分骨干船廠已引進的平面分段流水線和管子裝焊流水線，要充分利用，并發揮最佳效益。
⑸要加強人員的培訓，全面提高船舶焊接技術人員及焊工的素質，以適應現代化焊接技術的需要。
